Il caso di scuola: Tav Brescia-Verona Ecco come lievitano i costi secondo Dario Balotta
Il caso di scuola: Tav Brescia-Verona Ecco come lievitano i costi
Dario Balotta| 26 Febbraio 2020
Chi continua a chiedere lo sblocco dei cantieri dovrebbe ricordare che spesso le cause dei ritardi sono da ricercare nella gestione inefficiente delle stazioni appaltanti o nella resistenza delle imprese che cercano di aumentare i costi degli appalti mandando le gare deserte. Spesso si sviluppa una vera e propria “contrattazione” sotterranea dove o aumenta la base d’asta o si riducono le prestazioni richieste ai costruttori. È sorprendente che con la crisi del settore l’affidamento dei lavori tramite gara subisca lungaggini di mesi. È successo per la realizzazione del Tav Brescia-Verona: 45,4 km di linea ferroviaria dal costo complessivo di 1,4 miliardi di euro. Il ricco appalto (205 milioni) per la costruzione dei 7,5 km della galleria di Lonato (Bs) si è trascinato per mesi. Il primo bando era scaduto il 4 novembre e il secondo è scaduto il 4 marzo scorso. Prorogato per altre 24 ore fino al 5 di marzo sembra che un’offerta sia arrivata in zona Cesarini. Se con due eventuali offerte c’è l’obbligo di assegnare immediatamente l’appalto, con una sola offerta si potrebbe spiegare il perché ancora oggi sul sito della stazione appaltante Cepav 2 non è pubblicato il nome dell’impresa vincitrice. Resta lecito chiedersi cosa non sia andato bene. Cepav2 (Saipem con il 59%, Pizzarotti con il 27% e Imc Maltauro con il 13%) dovrebbe avere le competenze per gestire l’appalto per “tarare” il capitolato. Così non sembra essere stato. L’alta velocità italiana (circa 1.000 km di rete) è già costata, per ogni chilometro, anche tre volte quella spagnola o francese: visto lo stato delle finanze pubbliche sarebbe il caso di non ripetere l’esperienza. Non è un mistero che i costruttori considerassero i margini dell’appalto da 205 milioni troppo bassi. Non solo per questo lotto, ma anche per altri della stessa tratta la prima gara è andata deserta. Il mancato controllo dei costi della tratta comporta il paradosso di costruire un’infrastruttura che la commissione costi- benefici del ministero dei Trasporti del precedente governo aveva già bocciato (è però rimasta inascoltata). Tanto più che il progetto ferroviario ha anche il forte limite di non toccare il lago di Garda, che attira 25 milioni di presenze turistiche l’anno.